MONAREFA
ESPECIAL N° 1
Del
14 de octubre del 2012
|
Taller
de Vagones / Tafí Viejo en la provincia de Tucumán
/ abandonado
BOLETÍN
INFORMATIVO ESPECIAL Nº 1
Del 14 de octubre del 2012
NUEVAMENTE
ENTREGAMOS ESTE TRABAJO QUE FUE PUBLICADO ENTRE 2006 Y 2008 Y VUELTO
A PUBLICAR EN EL 2010.
LO
QUE SE INTENTA HACER CON LOS TERRENOS FERROVIARIOS ES UNA ENTREGA
TOTAL DE LAS MISMAS. SI ESTO SE CONSUMA, UNA PARTE DE NUESTRO PATRIMONIO
SERÁ ENAJENADO PARA COMENZAR EL OLVIDO DEFINITIVO DE LO QUE
FUE EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO, INDUSTRIAS Y
COMUNICACIONES. UN SISTEMA QUE PUEDE SER RECUPERADO Y MEJORADO.
DE ESTO HABLA EL ULTIMO LIBRO DE JUAN CARLOS CENA.
AHORA
ENTEGAMOS NUEVAMENTE LOS TRABAJADOS MENCIONADOS.
PRESENTACIÓN
25
de febrero del 2008
Este
trabajo tiene actualidad, fue publicado hace dos años en
el portal Villa Crespo Digital, además de una cantidad de
páginas, bloggs, agencias y otros.
Se
está por consumar en el Congreso de la Nación, avalado
por diputados y senadores, una ley ferroviaria que entregará
nuestro patrimonio nacional, nuestras tierras, nuestro territorio.
Una
parte de ellas ya han sido ocupadas por centros comerciales, empresas
y otras que las han dedicado para explotación privada. Estas
tierras, estos espacios son de nuestra Nación, de nuestro
pueblo.
Tierras
Ferroviarias a la vista es la historia de un verdadero saqueo...
Está
dividido en tres partes, está escrito e investigado por Juan
Carlos Cena
El
Ferrocarril una cuestión nacional
¡TIERRAS
FERROVIARIAS A LA VISTA!
GRITO DESDE EL MÁSTIL EL PINZON DE LAS INMOBILIARIAS BUITRES
PARTE I
El
Saqueo continúa: Quieren vender terrenos ferroviarios de
Retiro. Sostienen que el objetivo es recaudar fondos para electrificar
la Línea San Martín: Retiro-Pilar. Esta vez trenes
y tierras, todo un negocio.
Los
pillos son tantos, que no
es difícil que terminen por
ahorcar a la gente honrada.
W. Shakespeare
Por
Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital
28 de febrero del 2006
Reflotan
un viejo proyecto inmobiliario sobre las tierras de Retiro.
Este reflote es debatido en el seno del Gobierno, desde hace más
de 4 meses, con dos grupos empresarios diferentes. Por un lado,
un consorcio inmobiliario australiano Delmo, fuerte en el desarrollo
urbano en Sidney, controlado por dos hermanos argentinos, José
y Guillermo De la Vega. El otro grupo está constituido por
los actuales (concesionarios) operadores del ramal ferroviario Retiro
Pilar-F.C. San Martín: UGOFE (Unión de Gestión
Operativa). Grupo integrado por Metrovías, Ferrovías,
T.B.A., actuales concesionarios, y el Estado Nacional a través
del F.C. Belgrano S.A (quien paga los salarios), sociedad que se
hizo cargo cuando le cortaron la concesión a Taselli, el
mismo que continúa administrando el F.C. Roca suburbano.
Estos
dos emprendimientos privados, que se presentarán en esta
semana, proponen vender los terrenos ferroviarios de Retiro, una
de las reservas urbanas más apetecidas y valiosas de Buenos
Aires, para electrificar el ferrocarril San Martín, que une
la Capital Federal con Pilar. Negocio de más de 500 millones
de dólares que está siendo discutido al máximo
nivel del Gobierno. La propuesta canje venta de terreno por electrificación
de ese ramal, es toda una desopilante falacia.
El
problema de las ventas de las tierras ferroviarias comienza con
fuerza en la década de los 90, cuando se concesionan los
Ferrocarriles Argentinos. Los distintos Interventores y Presidentes
de los Ferrocarriles Argentinos que la administraron, intervinieron
la Gerencia de Colaterales e Inmuebles, nombrando funcionarios de
su absoluta confianza. Era un lugar clave, en ese sitio se controlaban
y administraban todas las propiedades (muebles e inmuebles) de los
Ferrocarriles Argentinos, fue uno de los más importantes
cotos de caza dentro de la administración de los Ferrocarriles.
Ahí ajustaron espacios de poder, cruzaron espadas y otras
yerbas, entre la Fundación Mediterránea, sindicato
de la Unión Ferroviaria e inmobiliarias importantes, entre
otros. Ese lugar, hasta la total liquidación de la Empresa
Ferrocarriles Argentinos, fue el nervio central en la constitución
del ENABIEF (Ente Nacional de Bienes Ferroviarios) y luego del ONABE
(Órgano Nacional de Bienes del Estado)
Desde
ese lugar se implementaron políticas, no de cuidado de los
Bienes del Estado, sino políticas inmobiliarias. El primer
Interventor fue don Matías Lucas Ordóñez Giménez
Zapiola, hombre que viene del riñón de la patria inmobiliaria,
con un ADN inmaculado, experto en tierras, bienes muebles e inmuebles.
Fue un liquidador metódico y persistente. Fue el diseñador
de las políticas de enajenación de los bienes ferroviarios,
junto a su equipo formado por integrantes de otras inmobiliarias,
que habían "quebrado" y, que pasaron a integrar
los planteles de ese organismo. Todos agentes inmobiliarios con
notoriedad en la Capital Federal, jugando un papel fundamental,
tanto en el ENABIEF como en el ONABE, como así sus actuales
sucesores. Toda una escuela.
Con
el golpe de Estado de 1955 comienza, dentro del campo social, el
desmontaje de una formación ideológica de carácter
nacional. Esta desintegración es integral, abarca desde la
enajenación de los bienes materiales del Estado, para traspasarlos
a manos privadas, como la traslación de otros modos y maneras
culturales, incluyendo el lenguaje, al seno de la sociedad. Es dable
destacar que cuando el vencedor se aposenta, no únicamente
toma posesión territorial, sino que impone su cultura, es
decir lenguaje, credos con sus dioserios, modos de comportamiento
y así de seguido.
En
la década del 60, dentro del marco de esa ofensiva, durante
el gobierno "democrático" del doctor Arturo Frondizi,
llega el general Larkín al país, y por mandato del
Banco Mundial, y la anuencia del gobierno, quiere amputar los ferrocarriles,
cerrar talleres, despedir ferroviarios, pero no pudo. La resistencia
obrera no lo permitió. Pero la ofensiva contra el sistema
ferroviario y las empresas del Estado continúo de mil maneras,
en forma metódica y permanente durante todos los gobiernos.
Fueron 35 años de agresión perversa e inalterable
contra todos los bienes nacionales como la energía, el transporte
y las comunicaciones. En la década del 90 comienza el desguace
y a concretarse lo planeado y soñado por los golpistas del
55.
El
caso del ferrocarril es paradigmático: primero lo llevan
a un alto grado de obsolescencia a través del boicot interior,
implementado por funcionarios venales, a eso se le suma la propaganda
y la complicidad de los medios de comunicación, donde la
mentira enseñoreada se hace verdad, dándoles la razón
a Goebels. Se concesionan los ferrocarriles con modalidades perversas
a precio vil, de acuerdo a la ley madre de Reforma del Estado Nº
23696, luego se expulsa a sus trabajadores, más de 85.000.
Con las manos libres, el Estado avala el cerramiento de ramales,
de talleres, la supresión de trenes de pasajeros, de auxilio,
aguateros, sanitarios, produciendo la desconexión de amplias
zonas de nuestro territorio. La expulsión de los ferroviarios,
el desguace y el saqueo son las herramientas que permiten el desmontaje
de un sistema de Transporte Ferroviario Integrado de Industrias
y Comunicación.
Después
de esa faena, vienen por las tierras. Si, vienen por ellas. Sino
veamos el panorama nacional antes de continuar. Han permitido desde
el poder que se desmonten nuestros bosques, que contaminen nuestros
ríos, que persistan sin control en horadar nuestras montañas
para apropiarse y llevarse nuestras riquezas minerales.
Las
adjudicaciones de las tierras ferroviarias a particulares, en este
caso a inmobiliarias nacionales y extranjeras, tienen que ver con
la política nacional de ventas de nuestras tierras a extranjeros
sin restricción alguna. Como a Benetton (Italia), Ted Turner
EE.UU), Nieves de Mendoza (Gran Bretaña) Tompking (EE.UU),
Alto Paraná (Chile) entre otras.
Es
un todo que forma parte del saqueo de nuestro territorio, de nuestra
soberanía. Todo es silencio en el campo político,
gubernamental, legislativo, sindicalistas y de la justicia. Saqueo
y avasallamiento que viene desde los tiempos de la colonia.
ALGUNOS
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Esto de las ventas de las tierras tiene en Argentina una triste
y corrupta historia. Antes de entrar en el tema que nos ocupa, la
venta de las tierras ferroviarias de Retiro, creo que es necesario
repasar brevemente el saqueo de tierras en Argentina, cuestión
que continúa su derrotero. Desde tiempos de la Colonia, pasando
por la Revolución de Mayo, la Enfiteusis de Rivadavia, las
políticas de Rosas, Caseros y la Conquista del Desierto,
continuando con la generación de 80, y la década infame
hasta nuestros días.
De
todas formas, lo más saliente de la época es que,
más que capitales, se acumulaban tierras, con vacas y hombres
sobre ellas, toda una concepción feudal. Según Miguel
Ángel Cárcano, "las relaciones del individuo
y la tierra se definían en propietarios, arrendatarios, poseedores
y simples ocupantes, cada uno de los cuales formaban una clase dedicada
a actividades diferentes, y amparada en sus derechos de distinta
manera. Esta división, que puede encontrarse en los primeros
tiempos de la vida social de la colonia, estaba arraigada en tal
forma en el medio ambiente, que sus características se mantienen
a través de las guerras de la revolución y son muchas
veces la causa de las luchas de la anarquía".Citado
por Jorge S. Zappino - Tierras y Negocios en la Historia Argentina
desde 1810.
La
ley de la propiedad privada monopolista de la tierra no había
nacido con el liberalismo. Tuvo su nacimiento en el periodo colonial,
hasta llegar a expresarse plenamente después de la Revolución
de Mayo.
El
7 de febrero de 1826, Bernardino Rivadavia fue elegido Presidente
de la República por el Congreso de las Provincias Unidas
del Río de la Plata. Manuel J. García fue su ministro
de Relaciones Exteriores, Carlos de Alvear de Guerra y Marina, Salvador
María del Carril de Hacienda y Julián Agüero
de Gobierno. El 16 de febrero dictó la Ley de Consolidación
de las deudas anteriores al 1 de febrero de 1820, afectando la tierra
y demás bienes inmuebles de propiedad pública al pago
de éstas. La expresión "bienes inmuebles"
se refiere también al subsuelo, que desde ese momento fue
administrado por el Presidente. De esta época data su famosa
y paradójicamente desconocida Ley de Tierras Públicas.
Las
tierras que aún permanecían en manos de las comunidades
originarias, que resistieron bravamente el despojo, eran cada vez
más codiciadas por los estancieros y los colonialistas ingleses.
Se expandía el poder colonial en complicidad con la oligarquía
cipaya. La conquista al desierto (Genocidio ejecutado por el general
Roca financiado por los ferrocarriles ingleses, el ingeniero White,
más precisamente) irían a completar el ciclo expansivo,
por lo menos en la zona bonaerense y en el resto del país.
Julio Argentino Roca cantaba loas al capital inglés, lo cual
me libra de todo comentario: "El directorio del Ferrocarril
del Sud, como si tuviera una visión clara de futuro, sin
hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió
la obra que el gobierno requería en nombre "de la seguridad
nacional" No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió
los rieles que conectaban el puerto hasta Neuquén con una
celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso
testimonio de los beneficios que debe el país al capital
y al genio emprendedor inglés" Citado por el autor de
la nota, en el libro El Ferrocidio.
Durante
la construcción de las líneas férreas, se les
otorgaba a las compañías inglesas y francesas una
legua de tierras a cada costado de las vías. Millones de
hectáreas fueron a parar bajo el dominio de estos empresarios
extranjeros. Las tierras eran moneda de cambio en estos emprendimientos.
"Fueron los nuestros ferrocarriles coloniales destinados a
mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario"
Raúl Scalabrini Ortiz"
"Paralelo
a este proceso, el Imperialismo Inglés se caracterizaba por
la exportación de capitales y bienes de capital hacia sus
zonas de influencia. Debido a esto Inglaterra se adelanta a sus
rivales europeos y forja un dominio casi hegemónicos sobre
los países del Hemisferio Sur Americano, entre otras regiones"
Tesis de Silvina Karacasis y Martín Lorenzo - UBA - 1998.
El
entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital
inglés avala esta definición, "de que sufrimos
una dependencia directa y determinante" es decir somos, un
país dependiente. Los terratenientes necesitaban apropiarse
de las tierras. En pocos años llegaron hasta el Río
Colorado, repartiéndose enormes extensiones entre unos pocos:
Álzaga, Anchorena, Pereyra, Díaz Vélez, Cobo,
Alvear, Parravicíni, Apellaniz, Ortíz Basualdo, Lastra
y, por supuesto, Juan Manuel de Rosas.
El
accionar de inversiones y entrelazamientos, así como la llamada
"conquista al desierto" aumentaba la concentración
de tierras y afirmaban el feudalismo. Es así que, inmediatamente
después de la Revolución de Mayo, ya se hallan elementos
de la conspiración de los hacendados.
LAS
TIERRAS DEL PALOMAR
En la denominada "Década Infame" se producen innumerables
hechos de corrupción. En el caso específico de la
tierra, el denominado "Negociado de las tierras de El Palomar",
marca un hito en la historia de la corrupción argentina.
Explicado en pocas palabras, consistió en lo siguiente: el
ministro de Guerra, general Márquez, decidió comprar
222 hectáreas para agrandar el Colegio Militar y otras dependencias
militares.
Las
propietarias de esas tierras eran las hermanas Pereyra Iraola de
Herrera Vegas que se la ofrecen en venta el Ejército. La
Dirección General de Ingenieros tasa esas tierras en 19 centavos
la unidad métrica por "ser terrenos anegadizos y de
poca calidad". Pero el general Márquez se las arregla
para que el Presidente de la Nación, Dr. Ortiz, firme un
decreto que autoriza un precio de 1,10 pesos por unidad métrica.
Y la venta se hace de este modo: las propietarias le venden a un
intermediario las tierras en 1.447.906 pesos y en el mismo acto
ese intermediario, Néstor Luís Casás, se las
vende en 2.450.303 a la Nación. Es decir, que en unos minutos,
el intermediario ganó 1.003.000 pesos. Por supuesto, ese
intermediario era un testaferro de importantes hombres del gobierno.
Todo sale a la luz gracias a un periodista: José Luís
Torres, de la revista Ahora. En una sociedad llena de presiones,
miedos y misterios, de pronto la verdad se abre paso y es incontenible.
En el Parlamento hubo, también, hombres honestos, pocos,
pero los hubo. Los senadores Suárez Lagos, Benjamín
Villafañe y Alfredo Palacios serán los artífices
de una investigación a fondo.
El
pueblo no cree: "se van a cubrir entre ellos", "no
va a pasar nada", murmura. El humor popular ha apodado "Palomárquez",
al general Márquez., quien trata de echarle la culpa a sus
subordinados, lo que provoca la airada reacción de los generales
Ramón Molina y Juan Bautista Molina. El escándalo
es tan grande que renuncia el propio presidente de la Nación,
doctor Ortiz. Aunque tal renuncia no es aceptada, el mandatario
no volverá a aceptar su cargo por razones de enfermedad y
lo suplantará el vice, Ramón Castillo. El gabinete
renunciará en pleno, entre ellos el general "Palomárquez".
Siete implicados recibirán penas de cárcel de hasta
seis años, entre ellos el presidente de la Cámara
de Diputados, Juan G. Kaiser.
El
diputado radical Guillot se suicida antes de que se le inicie juicio.
Pero a pesar de que esta vez no hubo impunidad -aunque no todos
los culpables fueron condenados- este negociado fue la gota que
faltaba para que el régimen cayera en descrédito.
El negociado de las tierras de El Palomar es uno de los más
significativos. Hubo otros, algunos descubiertos, otros bajo tierra,
permanecen ocultos.
Hoy,
quieren vender terrenos de Retiro para electrificar el tren San
Martín. Es una iniciativa del Gobierno que baraja desde hace
más de 4 meses. Todo un gran negocio inmobiliario. La electrificación
del F.C. San Martín es la máscara que oculta un gran
negociado como en el Palomar. Eso sí, afirmo con certeza,
que no creo que por estos tiempos sin ideologías ocurran
renuncias o suicidios como aconteció con las tierras del
Palomar.
No
ocurrió con la Banelco, toda una infamia nacional, cuando
votaron la flexibilización laboral para explotar más
"legalmente" a los trabajadores, al contrario, muchos
fueron premiados en la actualidad con altos cargos.
Dos proyectos privados, que se presentarán, proponen vender
los terrenos ferroviarios de Retiro, una de las reservas urbanas
más valiosas de Buenos Aires, para electrificar el ferrocarril
San Martín, que une la Capital con Pilar. Es un negocio de
más de 500 millones de dólares que está siendo
discutido al máximo nivel del Gobierno.
La
primera de las iniciativas viene del grupo australiano Delmo, fuerte
en el desarrollo urbano en Sidney, y controlado por dos hermanos
argentinos, José y Guillermo De la Vega. En la secretaría
de Transporte esperaban la presentación oficial de la iniciativa
de Delmo, que básicamente propone que le sean transferidos
"terrenos hoy no utilizados por el ferrocarril, sobre todo
en Retiro y en Puente Pacífico, Palermo, para financiar con
ellos la electrificación del San Martín", dicen
los funcionarios. "Es un plan ferro urbanístico, que
propone urbanizar esos terrenos con un criterio de integración
a la ciudad y a los medios de transporte", agregan.
Con
el producido de la urbanización de esos predios, Delmo pagaría
la electrificación del San Martín, que costaría
entre 250 y 300 millones de dólares, según las primeras
estimaciones oficiales. "Es un proyecto muy importante, porque
se buscaría que la traza quede de tal manera que se pueda
llevar la capacidad del ramal de 3 a 10 millones de pasajeros mensuales
sin que eso afecte el tránsito de la ciudad", señalan
los técnicos. ¿Qué técnicos?
Delmo presentaría la propuesta bajo la forma de Iniciativa
Privada, de avanzar, podría ir a licitación en 60
días, estiman en Planificación. La empresa argentino-australiana
se quedaría con la operación del ramal, que fue re
estatizado en el 2004.
Toda
una mentira, nunca fue re estatizado este ramal. Lo que es cierto
es el doble negocio de los australianos, inmobiliario y de explotación
del ferrocarril San Martín que es, generosamente rentable.
Actualmente,
el San Martín está bajo el control de la Unidad de
Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que
es básicamente una asociación entre los operadores
TBA (Grupo Cirigliano), Metrovías (Roggio) y Ferrovías
(Romero]). Esto no es reestatización, lo que fue, es haberles
dado poder hegemónico a los concesionaristas, todo un cártel-trust-monopolio
o como se llame, más beneficios a costilla de la Nación.
Estos
son algunos de los empresarios polifuncionales que el gobierno les
llama nacionales. Viven del Estado, sino veamos muy someramente.
Están en la recolección de la basura de la Capital
Federal, son socios en el corredor de pasajeros Retiro-Córdoba,
y Retiro Tucumán, han pedido un lugarcito en el F.C. Belgrano
Cargas junto a don Francisco Macri, reparan y fabrican para el estado,
como EMEPA - Ferrovías, y TBA-Cirigliano, y ahora todos unidos,
van por las tierras de Retiro. Han vivido toda la vida colgados
de las ubres del Estado, y este Gobierno los reconoce como hijos
de leche.
El
cártel-trust, que integran los empresarios del Ugofe irían
bajo la modalidad de una APP (Asociación Público Privada)
La base es la misma: vender los terrenos de Retiro para financiar
la electrificación del ramal.
Aún
no han trascendido los proyectos urbanísticos que impulsarían
ambos grupos empresarios para Retiro, que afectaría a terrenos
valuados en más de 500 millones de dólares, como tampoco
los estudios de electrificación del F.C San Martín.
"La
inversión tendrá un impacto muy alto en el aspecto
inmobiliario y en el urbanístico. Será la continuación
del desarrollo de Puerto Madero, donde ya no hay tierras, y va a
cambiar el perfil de la Ciudad, atrayendo inversiones internacionales
a una zona de segmentación alta", señaló
a Clarín el director comercial de la inmobiliaria NLP, Jorge
Aglianón.
"Esta
zona de Retiro es una de las últimas vacantes en la Ciudad",
sostuvo. Si bien toda el área de Retiro tiene 93 hectáreas
de superficie, la parte que podría ser urbanizada podría
alcanzar a un 10 % de ese total.
Los estudios de factibilidad para electrificar el F.C. San Martín
Retiro-Pilar ya fueron realizados por Ferrocarriles Argentinos y
una comisión técnica ferroviaria de la Ex.Unión
Soviética bajo la dirección del Ing. Eugenio Giles.
Desempeñándose en el Departamento Eléctrico
de la Línea Mitre desde el Taller Victoria hasta la Jefatura
Departamental. En dos oportunidades ocupó la gerencia del
Ferrocarril Mitre y la gerencia de electrificación de Ferrocarriles
Argentinos y fue director del Centro Nacional de Capacitación
Ferroviaria (CENACAF) hasta su retiro de la actividad oficial.
Sintéticamente
describo, y se que a disgusto del ing. Giles, sus antecedentes.
Pregunto ¿Alguna vez fue consultado, este profesional, por
la Secretaria de Transporte, más precisamente por el geógrafo
Juan Alberto Roccatagliata, director de Políticas Ferroviarias
de esa Secretaria? Don Roccatagliata debe de saber que existe el
ing. Giles, ya que él, don Juan Alberto se pasea por los
laberintos del poder desde los tiempos del onganiato. ¿Qué
se hizo con todo ese trabajo que duró años de estudio
de relevamientos topográficos y de traza? A todas luces se
puede percibir que la electrificación del ferrocarril mencionado
es una tapadera de un gran negociado de las tierras ferroviarias.
El
San Martín, junto al F.C. Roca-La Plata, son los dos ferrocarriles
de trocha ancha que aún no cuentan con trenes eléctricos
para los servicios de pasajeros de la región metropolitana.
Zonas densamente pobladas de trabajadores y pobladores pobres, con
grandes espacios de fábricas abandonadas..
La electrificación de la línea San Martín une
19 estaciones entre Retiro y Pilar forma parte de casi todos los
proyectos de modernización que se barajaron en los últimos
cuarenta años. Pero nada más.
La
utilización de las tierras de retiro ya venía siendo
anunciada hace más de un año por las incontinencias
verbales del señor de los subsidios, el profesor Ricardo
Jaime. La idea primaria de urbanizar esos terrenos comenzó
a discutirse en 1993: el Proyecto Retiro planteaba reubicar las
vías de los tres ramales y trasladar la terminal ferroviaria
junto a la de ómnibus, uno de los precursores fue el célebre
intendente Carlos Grosso, el de las escuelas shopping.
En
el 2000 IRSA (léase Banco Mundial), Loma Negra y Techint
proponían la construcción de hoteles, edificios de
viviendas y de oficinas de primer nivel, y de zonas parquizadas.
Las ONG, sin embargo, siempre se opusieron: consideran que esos
terrenos (los llaman "últimas tierras libres" de
la Ciudad) deben ser espacios verdes públicos.
Muchas
organizaciones luchan y dan pelea por los terrenos y los espacios
verdes. Enumeraré, dentro lo posible, el estado en que se
encuentran y la posición somera de cada uno de estos organismos
como la Asamblea Popular de Liniers, Sociedad Central de Arquitectos,
Las
sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan nuestro
territorio como un gigantesco buitre carroñero…
*
Juan Carlos Cena miembro fundador del MoNaReFA - Movimiento Nacional
por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos y autor
del libro El Ferrocidio.
Publicada
por primera vez el 26 de febrero del 2006
LIBRO:
FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN:
YA ESTÁ A LA VENTA
Abjurar
del nombre de Ferrocarriles Argentinos es como
entregar la bandera de nuestra identidad al colonialismo.
Juan
Carlos Cena
COMUNICARSE
AL: 4373 3042 - CORREO ELECTRÓNICO: LANAVEDELOSLOCOS: lanavedeloslocos1@hotmail.com
(preguntar por Sergio o Hernán)
Secretaría
de Prensa
Correo
electrónico: actividadesmonarefa@yahoo.com.ar
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